A Jal opera desde 1951, e desde então a plumagem de seus aviões vêm evoluindo de acordo com as tendências.
Se por um lado usam poucas cores, são pouco ousadas, quase caretas, por outro são limpas e elegantes, sempre se aproveitando com eficiência dos conceitos visuais vigentes… essa última parte pode ser boa ou má, dependendo do ponto de vista.

No início a empresa usou um Douglas DC-3, que só voôu por três dias e com as cores da Philippine Airlines, depois, cinco Martin 202, cujas pinturas também não tinham grandes identificadores da companhia japonesa.
Os primeiros aviões que podem ser considerados pintados nas cores da Jal, são os Douglas DC-4, DC-6 e DC-7 que voaram ao longo dos anos 50, e que já contavam com a primeira logo da empresa, além das listras pretas e vermelhas, que decoraram seus aviões até o final dos anos 80.

Na primeira pintura, como em todas as posteriores, a cor base do avião era o branco, e arranjos complexos com faixas pretas e vermelhas cortavam a fuselagem na altura das janelas, acima delas o nome da companhia e à frente a logo da empresa.
No leme a bandeira do Japão, destacada por cinco faixas pretas horizontais, e acima delas, o nome do avião, informação que era comum receber destaque naquela época, as vezes até mais do que a própria companhia aérea.

Com o passar do tempo novos aviões foram incorporados à frota e a identidade visual foi evoluindo de forma sutil.
Os novos DC-8, Convair 880, Boeing 727, já voavam com uma pintura ligeiramente modificada, estreando a logo do pelicano, que permaneceu até 2002 nos lemes dos aviões, só que neste primeiro momento elas ocorriam mais timidamente, na parte posterior da fuselagem, sobre as faixas horizontais, logo a frente da linha das janelas.

A próxima alteração ocorreria nos anos 60, quando a companhia já operava com Boeing 747, 767 e McDonnel Douglas DC-10, com uma substancial modernização e simplificação da pintura dos aviões, que ganharam uma faixa rubro-negra (não resisti) ao longo de toda a fuselagem, na linha das janelas, enquanto que a cauda ficou toda branca com a logo vermelha do pelicano, em uma solução bela e de acordo com o que estava sendo feito à época.

Em 1989 as faixas na linha das janelas estavam saindo de moda e a tendência era de os aviões serem todos pintados de branco, como os da Lufthansa, PanAm, TransBrasil, Vasp, Air France… e a Jal lançou a sua nova pintura seguindo esta linha, com uma solução que pode ser chamada de Mondrianesca, com a fuselagem toda branca e uma faixa grossa cinza clara que vinha do nariz, passava por baixo das janelas até encontrar a logo “JAL” em uma fonte serifada, de “A” sem tracinho (que mania), ainda na parte da frente do avião, e onde a faixa cinza terminava em um quadrado vermelho, remetendo talvez à bandeira do Japão…

…imagino que eles devem ter tentado primeiro com um círculo em vez de um quadrado, mas com certeza os ângulos retos deram um ar mais elegante, enquanto a cauda permanecia inalterada, com a mesma logo do pelicano, o que no meu ver causava uma certa quebra entre as linguagens da cauda e da fuselagem… senti falta de algum elemento na cauda do avião que conversasse com a faixa cinza e vermelha da proa… parece que seguraram o avião pelo leme e o mergulharam na tinta, deixando a fuselagem nova e o leme com a tinta velha. Nessa época a companhia já operava também com Boeing 737 e 777.

E por fim, a última reforma visual da Jal, lindíssima, e mais uma vez seguindo as tendências globais.
Jogaram tudo fora, abandonaram a logo do pelicano e a fonte serifada.
O avião continua todo branco, e as cores vermelha e cinza foram mantidas, compondo a nova logo da companhia, que é o “JAL” escrito em fonte grotesca =) , com o “A” sem o tracinho =/ , cortado por um… parênteses vermelho e cinza =( … incrível como esses caras conseguem adotar sempre a solução mais batida e sempre obterem um resultado bonito… resultado que se deve também à solução que deram para o leme, com uma bolona vermelha sangrada, que é o disco solar da bandeira do Japão, very beautiful.

O caminho que percorreu a identidade visual da companhia, desde os anos 50 até os dias de hoje, acompanhou tão de perto os modismos do design que sua evolução serve de referência do que esteve em voga para cada época, e isso tem um lado bom, que é o emprego feliz e bem sucedido das tendências formais vigentes, e outro lado não tão bom, que é o da limitação da criatividade pelas barreiras impostas pelos modismos de cada época.
De qualquer forma eu acho os aviões da Japan Airlines lindíssimos, em todas as épocas.

O Presunto vive!
E segue a velha série do super-super-trunfo de aviões do mundo todo.
Interessante notar que as cartas J2 e J3, contendo os Boeing 787 e Airbus 350, respectivamente, tinham os anos de 2007 e 2008 como previsão de lançamento, o que pelo jeito não aconteceu…
I1 – Boeing 747-400;
I2 – Boeing 747-200;
I3 – Boeing 777-300ER;
I4 – Boeing 777-200ER;
J1 – Airbus A380;
J2 – Boeing 787;
J3 – Airbus A350;
J4 – Embraer ERJ170.
Clique aqui para ver as séries G e H.

Hans outro dia apareceu com esse livro.
“The Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Colour – Airliners Since 1946″, de Kenneth Munson, e ilustrações do competente John W. Wood, edição de 1975 da London Blanford Press.
Comprou em um sebo em Copacabana.
Por uma injustiça imperdoável da infinitude e da aleatoriedade que regem as coisas este livro foi parar nas mãos do Hans, um reles rookie na taxonomia aeronáutica, que não sabe sequer diferenciar um DC-9 de um Fokker F-28, em vez de seguir o curso óbvio das coisas e tornar-se minha propriedade… paciência.
Peguei o livro emprestado, que tem belíssimas ilustrações de inumeros aviões comerciais dos velhos tempos vestidos de companhias aereas da epoca, e de uniformes antigos de companhias que ainda existem, escaneei-o página por página, e agora publico aqui no Presunto, o maior blog do universo, todos os aviões do livro.
Uma verdadeira jóia.
Obrigado, Hans, já pode pegar seu livro de volta.
Agora, o que inrteressa: os aviõezinhos…
E tem gente que ainda diz por aí que o Presunto faliu…

Convair 340-32 – 1964

Boeing 707-227 “The El Dorado Super Jet” – 1961

Bac 1-11 – 1964

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” – 1972

Bac 1-11 “End of the Plain Plane” – 1970

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” – 1970

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” – 1970

Boeing 707-227 “End of the Plain Plane” – 1970

Lockheed L-188A Electra “End of the Plain Plane” – 1967

Boeing 747-100 “The Big Orange” – 1979

Douglas DC-8-50 “Flying Colors” – 1974

Boeing 727-100 “Flying Colors” – 1977

McDonnell Douglas DC-8-60 “Flying Colors” – 1974

McDonnell Douglas DC-8-60 “Flying Colors” – 1978

Boeing 747SP Nova “The Big Orange” – 1980

McDonnell Douglas DC-8-60 Derradeiro esquema da Braniff original – 1982

Airbus A320 – Nova Braniff – 1990

A Braniff International Airways operou entre os anos de 1928 e 1982, e seu fim foi resultado da não adaptação as novas realidades da aviação, que ia deixando de ser uma atividade glamurosa e alegre para se tornar prática e impessoal.
Muitas companhias aereas como a PanAm, Sabena e a Swissair quebraram por insistirem nos velhos modelos de operação… um exemplo mais próximo é a nossa Varig, só que esta continua voando mesmo quebrada.
Entre os anos 30 e 50, a Braniff voava com DC-2s, DC-3s, DC-6s, C-46s, entre outros aviões de motor a pistão, pintados com esquemas de cor com ornamentos azuis e vermelhos em cima da fuselagem branca.
Na entrada na era do jato, em 1959, com a introdução à frota do Boeing 707-227, a companhia ganhou prêmio de design com o “The El Dorado Super Jet”… os esquemas de cor da Braniff (quase) sempre foram alegres e bem bolados.
Mas foi nos anos 60 com a intervenção do arquiteto Alexander Girard e do designer de moda italiano Emilio Pucci, com a campanha “End of the Plain Plane”, que a Braniff se soltou pra valer.
A identidade visual da companhia foi radicalmente modificada, e os aviões passaram a ter suas fuselagens pintadas em apenas uma cor sólida, escolhida entre as sete definidas por Girard, e tinha as asas e lemes brancos.
Foi adotada também a utilização da sigla “BI” em suas caudas.
O novo esquema de cor era revolucionário para a época, quando as companhias aéreas ainda usavam pinturas discretas, com aplicações de textos espartanas, em corpos de fonte modestos… este esquema inspiraria mais tarde a noss velha TransBrasil a criar a sua série “Energia Colorida“, no início dos anos 70.
Pucci, que era designer de moda, criou vários modelos de uniformes psicodélicos para a tripulação, incluindo até um capacete-bolha para as aeromoças, no melhor estilo espacial, muito em voga na época.
Pode-se dizer que a Braniff era uma companhia alegre, que valorizava o ato de voar.
Em 1968, a empresa lançou uma campanha “if you’ve got it — flaunt it!”, que eu ainda vou descobrir o que significa, e tinha como garotos-propaganda personagens do naipe de Andy Warhol e Salvador Dali (tubes no bottom do post).
Nessa época companhia modificou o esquema de cores com que voava desde o início da decada de 60, com o novo “Flying Colors”, que adotava 15 composições diferentes, desta vez pintando também as asas e as caudas dos aviões nas cores da fuselagem… havia também uma pintura exclusiva para os Boeings 747 e 747SP da companhia, também conhecidos por “747 Braniff Place” e “The Most Exclusive Address In The Sky”, a “The Big Orange”.
Apesar de não me ligar muito em pinturas artísticas em fuselagens de aviões, não posso deixar de citar os famosos aviões da Braniff pintados pelo artista plástico Alexander Calder, que criou os esquemas exclusivos “Flying Colors of the United States” e “Flying Colors of Mexico”, mas este último nunca chegou a ser aplicado a nenhum avião da companhia.
Em 1977 a companhia dispensou os trabalhos do designer fashion Pucci e contratou o designer americano Roy Halston, no intuito de dar um visual mais americanizado para a companhia, alterando inclusive o esquema “Flying Colors”, aplicando o nome “Braniff” em uma fonte “no estilo manuscrita” (argh), e incorporando esquemas de cor mais ousados, como os pretos e dourados à frota… no meu ver perderam a mão feio.
Em 1978, a empresa fez um acordo com a British Airways e com a Air France para operar com o Concorde.
Alguns vôos chegaram a ser realizados com os aviões supersônicos ainda nas cores das companhias originais e com a tripulação da Braniff, mas a idéia não deu muito certo… parece que na verdade foi mesmo um fracasso.

As cores da Braniff chegaram a ser aplicadas em um dos lados de um dos Concordes para que fosse fotografado e utilizado na publicidade da empresa, mas nunca chegou a voar regularmente um Concorde pintado de Braniff.
Em 1978 a empresa investiu maciçamente em estratégias que depois se mostraram equivocadas, e em 15 de maio de 1982, a Braniff foi a primeira empresa aérea americana a abrir falência.
Em 1984 houve uma tentativa de reativar a empresa, com novo conceito e identidade visual, e 1988, faliu de novo.
Em 1991/1992, foi feita outra tentativa fracassada de se trazer a Braniff de volta aos ceus, e fim.
Durante a época de ouro da Braniff International Airways eu ainda nem povoava este planeta, mas não tenho como deixar de me fascinar com o jeito que o ato de voar era visto naquela época, época do jato puro, dos aviões barulhentos e fumacentos, dos fartos serviços de bordo, época em que voar era uma atividade glamurosa, sempre associada a alegria e diversão… época dos terraços panorâmicos abertos para que os spotters pudessem ouvir as turbinas em todos os seus decibéis em meio e deliciosas baforadas de querosene… e a Braniff era a síntese deste pensamento.
Por isso que não existe mais.
Hoje é Nutry e boca seca.
Abaixo os vídeos do YouTube das propagandas da empresa protagonizadas pelos megastars Andy Warhol e Salvador Dali.

Fontes:
- Braniff International;
- Wikipedia;
- Boeing 727 Datacenter;
- Braniff Pages.

Este vídeo é exibido para os passageiros antes dos vôos da Virgin America (em Airbuses 320, logicamente), e é uma gracinha.
Assista.
Vídeo covardemente “colado” do excelente blog do meu ilustre professor, Zé Mauro.

Mais um capítulo do maior Super Trunfo do universo… e não, leitor, você não está louco.
O post que falava das séries E e F dizia mesmo “#3/7″, mas como de lá para cá foram incorporadas mais duas séries, precisei incluir um oitavo capítulo… e se depender do meu tesão por aviões esse treco vai até o “Z”.
G1 – Lockheed Constellation;
G2 – Airbus A310;
G3 – Airbus A330-300;
G4 – Boeing 747SP;
H1 – Lockheed L-1011 TriStar;
H2 – McDonnell Douglas DC-10;
H3 – McDonnell Douglas MD-11;
H4 – Airbus A340-600.
Clique aqui para ver as séries E e F.

Há alguns meses atrás eu escrevi um post sobre o Ba 349 Natter, um avião-foguete de decolagem vertical, que teve um único e desastroso vôo durante os desesperados esforços do 3º Reich em evitar a inevitável derrota na segunda guerra mundial.
O Natter foi um projeto de avião-foguete que não necessitaria de uma pista de decolagem, e por conta disso poderia atingir mais facilmente os pontos estratégicos, já que o seu raio de ação era muito limitado.
O projeto do Natter utilizava o mesmo sistema de propulsão que seu primo mais velho, o Messerschmitt Me 163 Komet, que operou regularmente durante o final da guerra, e que também não chegou a causar prejuízos significativos nos bombardeiros aliados, mais precisamente 16 aviões inimigos derrubados.
O avião era originalmente um planador, que sofreu algumas modificações para receber um foguete e assim se transformar no caça mais rápido da WW2, atingindo a velocidade máxima de 960km/h, ou Mach 0,83.
O Me 163 decolava em uma pista, como qualquer outro avião, já impulsionado pelo seu foguete, e tinha 8 minutos para cumprir sua missão de interceptar as “manadas” de bombardeiros aliados até que acabasse o seu combustível, quando então retornava planando para a base, onde aterrissava sobre um trenó retratil que funcionava como trem de pouso, já que as rodas utilizadas na decolagem se desprendiam logo após o início do vôo.
A vertiginosa velocidade atingida pelo avião era um problema para os pilotos, que não estavam acostumados com tal desempenho, enquanto que os B17 aliados a serem alvejados eram por demais lentos em comparação com os Me 163, o que acabava tornando tarefa difícil a sua interceptação.
O abastecimento do Me 163 era um evento crítico, feito com dois propelentes altamente reagentes, os caminhões-tanque com os dois componentes abasteciam o avião em momentos diferentes, e entre um abastecimento o outro, o avião e o chão nas proximidades eram lavados.
A proximidade dos tanques desses dois componentes aliada a ausência de amortecedores no carrinho usado para a decolagem por vezes provocava a explosão do Me 163 ainda no solo.
Após a decolagem, existia a possibilidade de a estrutura com as rodas “quicar” no chão após a sua liberação e voltar de encontro ao avião, perfurando os tanques dos propelentes e provocando a explosão do aparelho, e a aterrissagem sobre os esquis também era igualmente crítica, pois estes também não contavam com sistema de amortecimento, e a conseqüência de um impacto mais violento com a pista era ou da explosão do resto do combustível dos tanques ou mesmo da quebra da coluna vertebral do piloto.
Por conta destas características, ao final da guerra ele era considerado mais perigoso para os seus próprios pilotos do que para os aviões inimigos.
Depois do fim da guerra, alguns Me 163 acabaram nas mãos dos aliados, e serviram de ponto de partida para o projeto do Bell X-1, o avião estadunidense que foi o primeiro a quebrar a barreira do som (com o piloto voltando vivo para contar como foi).
Mais detalhes sobre o Bell X-1 em breve, no Presunto.
Fontes: Wikipedia, Luftwaffe 39-45 e LuftArchiv.de