O que uma grande angular não faz, hein? A Brasília do anúncio parece até uma barca Rio-Niterói, dado o espaço com que conta nosso fashion garoto-propaganda para a leitura de seu rico periódico.
Repare no tom amostardado do exemplar escolhido para a divulgação… onde foram parar todas essas tintas?
Bom, como a moda é cíclica, um dia elas voltam, daí nós poderemos voltar a curtir de novo as tonalidades ultrasaturadas e sólidas no lugar das dos tão desbotados congestionamentos de hoje em dia…

Dizem que vieram da Amazonia e se adaptaram tão bem ao ambiente daqui que estão pondo em risco os locais, macacos pregos… dizem que graças a eles a população de gaviões também cresceu… o povo diz um monte de coisas mesmo.
Consegui tirar uma foto razoavelmente decente de um dos vários que passam por lá pela mansão diariamente…

Fotos da nenem agora só de dois em dois meses…
Abaixo algumas do último bimestre.

Tudo bem que o álcool e direção não combinam, mas essa medida de 0% que foi tomada foi absolutamente talibanesca e só vai servir para aumentar a “cervejinha” dos policiais.
Em vez de o Brasil seguir o caminho civilizado e natural de legalizar a maconha e assumir posturas mais moderadas e assistenciais com as drogas mais pesadas, o que se vê é uma repressão cada vez maior.
Já proibiram o cigarro em lugares públicos, e agora estão se empenhando em acabar com uma das nossas mais gostosas e aliviantes tradições, que é o chopinho de depois do expediente.
Só para não parecer que eu sou anarquista enlouquecido irresponsável, vou dissertar um pouco sobre as minhas posições sobre os ítens acima.
Maconha: Deve ser liberada e ponto. Causa muito menos mal ao consumidor e aos outros do que o álcool e mesmo do que o cigarro. A “onda” da maconha não provoca qualquer tipo de comportamento agressivo no usuário, muito pelo contrário, deixa o sujeito passivo, introspectivo e “viajandão”.
No meu ver o único motivo para a maconha ser proibida é a ignorância da população, que “não viu e não gostou”, incentivada por uma imprensa tendenciosa, que associa a erva ao crime organizado.
Assim é fácil, pois se proibirem o Danoninho, em breve ele será associado ao crime organizado também.
Cocaina, crack, extasy, LSD, etc: Don Corleone em “O Poderoso Chefão” disse “mantenha seus amigos próximos, e seus inimigos mais próximos ainda”, e eu acho que este pensamento se aplica perefeitamente no caso das drogas ditas “pesadas”.
O caso é o seguinte: não adianta proibir. Estas drogas são proibidas em todos os países do mundo (ou quase todos, não sei), e todo mundo consome cada vez mais a cada dia que passa, então está claro que a solução do problema não é por aí.
Talvez o estado tivesse muito mais controle e sucesso no combate a essas drogas se o seu uso fosse admitido, monitorado e controlado.
Assistência, pesquisa, estudo.
Não adianta simplesmente proibir, enfiar a porrada e fechar os olhos como se o problema estivesse resolvido.
Além do que a proibição dá um enorme poder de extorsão para a nossa polícia, que é truculenta, corrupta e se associa com o crime organizado em muitos casos, taí o jornal que não me deixa mentir… além do próprio crime organizado, que com um cenário de drogas liberadas, teria de ir procurar outra forma de ganhar dinheiro para comprar armas.
A ilegalidade faz do tráfico de drogas um negócio altamente rentável.
Cigarro: Eu fumo, e a fumaça do meu próprio cigarro me incomoda, sempre me incomodou.
Sempre tive a consciência de não fumar em lugares fechados, e não tenho problema nenhum em me levantar da mesa do restaurante e ir fumar lá fora, mas o problema é que a campanha anti-tabaco que vem ocorrendo vem deixando a população (ou a grande massa de manobras), totalmente xiita e intolerante com o uso do tabaco.
Proibir fumar em shopping center é um absurdo… um lugar âmplo daqueles… você acende um cigarro na rua e tem um monte de gente fazendo cara feia pra você… outro dia eu acendi um cigarro nas Paineiras, e passou um cara correndo e ficou falando pra caramba, palavrões e tudo, o filho duma #$&% do cacete, ele que vá tomar no centro do #& dele junto com aquela língua suja de @#*&$ que ele tem.
Sorry.
Consciência.
É a solução para a boa convivência entre os fumantes e os não fumantes.
Porra, eu cresci vendo na TV que fumar era lindo, envolvia iates, carros, mulheres, aviões, e agora, quando eu posso ter tudo isso, eles vem e jogam água o meu chope?
Fala sério.
Álcool: Nós tinhamos uma lei que era rígida, e que não funcionava pela simples inexistência dos tais temidos bafômetros.
Daí eles resolvem tornar a lei absolutamente intolerante, já que a lei velha não dava resultado.
Nada mais burro, idiota e estúpido.
O motivo de um criminoso do trânsito não ir para a cadeia é a total inoperância da justiça, por que leis para isso existiam.
Daí, como a justiça não funciona, eles dão o poder para a polícia e seus bafômetros.
É muito fácil dizer “eu estou zelando pela segurança da população” e para isso proibir o condutor de um automóvel de ter qualquer concentração de álcool no sangue.
“Na Europa é assim”, “Nos EUA é assim”.
Foda-se, aqui não é Europa nem Estados Unidos.
Lá eles tem um diferencial que ninguém considera quando cria uma lei dessas, que é o simples fato de que lá eles tem transporte coletivo de qualidade.
As grandes cidades deles não são orientadas ao automóvel como as nossas.
Só que em vez de combater a máfia dos ônibus, de fazer Metrô, ou tentar resolver a questão do transporte de forma a retirar os carros das ruas, não.
Criam uma mais lei que proíbe coisas.
Muito prático, muito mais barato, e até mesmo lucrativo do que fazer metrô.
E foda-se o efeito estufa.
Enquanto isso os bares da cidade vão fechando as portas, as ruas vão ficando vazias… cada um enchendo a cara dentro da sua casa… que merda.
E o populacho bate palmas.
Escrevi esse post inspirado nos comentários que eu postei nos blogs do Cristiano e do Zé Mauro, em posts que tratavam desse mesmo assunto.
Estou mais aliviado agora.
Na verdade eu tenho a esperança de que, com o esquecimento do assunto pela imprensa, as coisas se acomodem de uma forma razoável para todo mundo.
Essa imprensinha de bosta que nós temos.
É só esperar pela próxima chacina.

Convair 340-32 - 1964

Boeing 707-227 “The El Dorado Super Jet” - 1961

Bac 1-11 - 1964

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” - 1972

Bac 1-11 “End of the Plain Plane” - 1970

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” - 1970

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” - 1970

Boeing 707-227 “End of the Plain Plane” - 1970

Lockheed L-188A Electra “End of the Plain Plane” - 1967

Boeing 747-100 “The Big Orange” - 1979

Douglas DC-8-50 “Flying Colors” - 1974

Boeing 727-100 “Flying Colors” - 1977

McDonnell Douglas DC-8-60 “Flying Colors” - 1974

McDonnell Douglas DC-8-60 “Flying Colors” - 1978

Boeing 747SP Nova “The Big Orange” - 1980

McDonnell Douglas DC-8-60 Derradeiro esquema da Braniff original - 1982

Airbus A320 - Nova Braniff - 1990

A Braniff International Airways operou entre os anos de 1928 e 1982, e seu fim foi resultado da não adaptação as novas realidades da aviação, que ia deixando de ser uma atividade glamurosa e alegre para se tornar prática e impessoal.
Muitas companhias aereas como a PanAm, Sabena e a Swissair quebraram por insistirem nos velhos modelos de operação… um exemplo mais próximo é a nossa Varig, só que esta continua voando mesmo quebrada.
Entre os anos 30 e 50, a Braniff voava com DC-2s, DC-3s, DC-6s, C-46s, entre outros aviões de motor a pistão, pintados com esquemas de cor com ornamentos azuis e vermelhos em cima da fuselagem branca.
Na entrada na era do jato, em 1959, com a introdução à frota do Boeing 707-227, a companhia ganhou prêmio de design com o “The El Dorado Super Jet”… os esquemas de cor da Braniff (quase) sempre foram alegres e bem bolados.
Mas foi nos anos 60 com a intervenção do arquiteto Alexander Girard e do designer de moda italiano Emilio Pucci, com a campanha “End of the Plain Plane”, que a Braniff se soltou pra valer.
A identidade visual da companhia foi radicalmente modificada, e os aviões passaram a ter suas fuselagens pintadas em apenas uma cor sólida, escolhida entre as sete definidas por Girard, e tinha as asas e lemes brancos.
Foi adotada também a utilização da sigla “BI” em suas caudas.
O novo esquema de cor era revolucionário para a época, quando as companhias aéreas ainda usavam pinturas discretas, com aplicações de textos espartanas, em corpos de fonte modestos… este esquema inspiraria mais tarde a noss velha TransBrasil a criar a sua série “Energia Colorida“, no início dos anos 70.
Pucci, que era designer de moda, criou vários modelos de uniformes psicodélicos para a tripulação, incluindo até um capacete-bolha para as aeromoças, no melhor estilo espacial, muito em voga na época.
Pode-se dizer que a Braniff era uma companhia alegre, que valorizava o ato de voar.
Em 1968, a empresa lançou uma campanha “if you’ve got it — flaunt it!”, que eu ainda vou descobrir o que significa, e tinha como garotos-propaganda personagens do naipe de Andy Warhol e Salvador Dali (tubes no bottom do post).
Nessa época companhia modificou o esquema de cores com que voava desde o início da decada de 60, com o novo “Flying Colors”, que adotava 15 composições diferentes, desta vez pintando também as asas e as caudas dos aviões nas cores da fuselagem… havia também uma pintura exclusiva para os Boeings 747 e 747SP da companhia, também conhecidos por “747 Braniff Place” e “The Most Exclusive Address In The Sky”, a “The Big Orange”.
Apesar de não me ligar muito em pinturas artísticas em fuselagens de aviões, não posso deixar de citar os famosos aviões da Braniff pintados pelo artista plástico Alexander Calder, que criou os esquemas exclusivos “Flying Colors of the United States” e “Flying Colors of Mexico”, mas este último nunca chegou a ser aplicado a nenhum avião da companhia.
Em 1977 a companhia dispensou os trabalhos do designer fashion Pucci e contratou o designer americano Roy Halston, no intuito de dar um visual mais americanizado para a companhia, alterando inclusive o esquema “Flying Colors”, aplicando o nome “Braniff” em uma fonte “no estilo manuscrita” (argh), e incorporando esquemas de cor mais ousados, como os pretos e dourados à frota… no meu ver perderam a mão feio.
Em 1978, a empresa fez um acordo com a British Airways e com a Air France para operar com o Concorde.
Alguns vôos chegaram a ser realizados com os aviões supersônicos ainda nas cores das companhias originais e com a tripulação da Braniff, mas a idéia não deu muito certo… parece que na verdade foi mesmo um fracasso.

As cores da Braniff chegaram a ser aplicadas em um dos lados de um dos Concordes para que fosse fotografado e utilizado na publicidade da empresa, mas nunca chegou a voar regularmente um Concorde pintado de Braniff.
Em 1978 a empresa investiu maciçamente em estratégias que depois se mostraram equivocadas, e em 15 de maio de 1982, a Braniff foi a primeira empresa aérea americana a abrir falência.
Em 1984 houve uma tentativa de reativar a empresa, com novo conceito e identidade visual, e 1988, faliu de novo.
Em 1991/1992, foi feita outra tentativa fracassada de se trazer a Braniff de volta aos ceus, e fim.
Durante a época de ouro da Braniff International Airways eu ainda nem povoava este planeta, mas não tenho como deixar de me fascinar com o jeito que o ato de voar era visto naquela época, época do jato puro, dos aviões barulhentos e fumacentos, dos fartos serviços de bordo, época em que voar era uma atividade glamurosa, sempre associada a alegria e diversão… época dos terraços panorâmicos abertos para que os spotters pudessem ouvir as turbinas em todos os seus decibéis em meio e deliciosas baforadas de querosene… e a Braniff era a síntese deste pensamento.
Por isso que não existe mais.
Hoje é Nutry e boca seca.
Abaixo os vídeos do YouTube das propagandas da empresa protagonizadas pelos megastars Andy Warhol e Salvador Dali.

Fontes:
- Braniff International;
- Wikipedia;
- Boeing 727 Datacenter;
- Braniff Pages.

Daqui a um mês Laura faz um ano.
Fotos do 11º mês…

Há alguns meses atrás eu escrevi um post sobre o Ba 349 Natter, um avião-foguete de decolagem vertical, que teve um único e desastroso vôo durante os desesperados esforços do 3º Reich em evitar a inevitável derrota na segunda guerra mundial.
O Natter foi um projeto de avião-foguete que não necessitaria de uma pista de decolagem, e por conta disso poderia atingir mais facilmente os pontos estratégicos, já que o seu raio de ação era muito limitado.
O projeto do Natter utilizava o mesmo sistema de propulsão que seu primo mais velho, o Messerschmitt Me 163 Komet, que operou regularmente durante o final da guerra, e que também não chegou a causar prejuízos significativos nos bombardeiros aliados, mais precisamente 16 aviões inimigos derrubados.
O avião era originalmente um planador, que sofreu algumas modificações para receber um foguete e assim se transformar no caça mais rápido da WW2, atingindo a velocidade máxima de 960km/h, ou Mach 0,83.
O Me 163 decolava em uma pista, como qualquer outro avião, já impulsionado pelo seu foguete, e tinha 8 minutos para cumprir sua missão de interceptar as “manadas” de bombardeiros aliados até que acabasse o seu combustível, quando então retornava planando para a base, onde aterrissava sobre um trenó retratil que funcionava como trem de pouso, já que as rodas utilizadas na decolagem se desprendiam logo após o início do vôo.
A vertiginosa velocidade atingida pelo avião era um problema para os pilotos, que não estavam acostumados com tal desempenho, enquanto que os B17 aliados a serem alvejados eram por demais lentos em comparação com os Me 163, o que acabava tornando tarefa difícil a sua interceptação.
O abastecimento do Me 163 era um evento crítico, feito com dois propelentes altamente reagentes, os caminhões-tanque com os dois componentes abasteciam o avião em momentos diferentes, e entre um abastecimento o outro, o avião e o chão nas proximidades eram lavados.
A proximidade dos tanques desses dois componentes aliada a ausência de amortecedores no carrinho usado para a decolagem por vezes provocava a explosão do Me 163 ainda no solo.
Após a decolagem, existia a possibilidade de a estrutura com as rodas “quicar” no chão após a sua liberação e voltar de encontro ao avião, perfurando os tanques dos propelentes e provocando a explosão do aparelho, e a aterrissagem sobre os esquis também era igualmente crítica, pois estes também não contavam com sistema de amortecimento, e a conseqüência de um impacto mais violento com a pista era ou da explosão do resto do combustível dos tanques ou mesmo da quebra da coluna vertebral do piloto.
Por conta destas características, ao final da guerra ele era considerado mais perigoso para os seus próprios pilotos do que para os aviões inimigos.
Depois do fim da guerra, alguns Me 163 acabaram nas mãos dos aliados, e serviram de ponto de partida para o projeto do Bell X-1, o avião estadunidense que foi o primeiro a quebrar a barreira do som (com o piloto voltando vivo para contar como foi).
Mais detalhes sobre o Bell X-1 em breve, no Presunto.
Fontes: Wikipedia, Luftwaffe 39-45 e LuftArchiv.de