Alguns clássicos, como o “Queda d’Água” e “Répteis”, e outros mais obscuros, como “Planetóide duplo”… não que eu não goste dos outros trabalhos, famosos ou não, só escolhi alguns entre os meus preferidos para embelezar o Presunto.

Torre de Babel - 1928

O Segundo Dia da Criação - 1925

Cidade no Sul da Italia - 1930

Cidade Italiana - 1930

Cidade Italiana - 1930

São Pedro, Roma - 1935

Répteis - 1943

Planetóide Duplo - 1949

Predestinação - 1951

Mosaico I - 1951

Mosaico II - 1957

Queda d’Água - 1957

O que uma grande angular não faz, hein? A Brasília do anúncio parece até uma barca Rio-Niterói, dado o espaço com que conta nosso fashion garoto-propaganda para a leitura de seu rico periódico.
Repare no tom amostardado do exemplar escolhido para a divulgação… onde foram parar todas essas tintas?
Bom, como a moda é cíclica, um dia elas voltam, daí nós poderemos voltar a curtir de novo as tonalidades ultrasaturadas e sólidas no lugar das dos tão desbotados congestionamentos de hoje em dia…

Convair 340-32 - 1964

Boeing 707-227 “The El Dorado Super Jet” - 1961

Bac 1-11 - 1964

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” - 1972

Bac 1-11 “End of the Plain Plane” - 1970

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” - 1970

Boeing 727-100 “End of the Plain Plane” - 1970

Boeing 707-227 “End of the Plain Plane” - 1970

Lockheed L-188A Electra “End of the Plain Plane” - 1967

Boeing 747-100 “The Big Orange” - 1979

Douglas DC-8-50 “Flying Colors” - 1974

Boeing 727-100 “Flying Colors” - 1977

McDonnell Douglas DC-8-60 “Flying Colors” - 1974

McDonnell Douglas DC-8-60 “Flying Colors” - 1978

Boeing 747SP Nova “The Big Orange” - 1980

McDonnell Douglas DC-8-60 Derradeiro esquema da Braniff original - 1982

Airbus A320 - Nova Braniff - 1990

A Braniff International Airways operou entre os anos de 1928 e 1982, e seu fim foi resultado da não adaptação as novas realidades da aviação, que ia deixando de ser uma atividade glamurosa e alegre para se tornar prática e impessoal.
Muitas companhias aereas como a PanAm, Sabena e a Swissair quebraram por insistirem nos velhos modelos de operação… um exemplo mais próximo é a nossa Varig, só que esta continua voando mesmo quebrada.
Entre os anos 30 e 50, a Braniff voava com DC-2s, DC-3s, DC-6s, C-46s, entre outros aviões de motor a pistão, pintados com esquemas de cor com ornamentos azuis e vermelhos em cima da fuselagem branca.
Na entrada na era do jato, em 1959, com a introdução à frota do Boeing 707-227, a companhia ganhou prêmio de design com o “The El Dorado Super Jet”… os esquemas de cor da Braniff (quase) sempre foram alegres e bem bolados.
Mas foi nos anos 60 com a intervenção do arquiteto Alexander Girard e do designer de moda italiano Emilio Pucci, com a campanha “End of the Plain Plane”, que a Braniff se soltou pra valer.
A identidade visual da companhia foi radicalmente modificada, e os aviões passaram a ter suas fuselagens pintadas em apenas uma cor sólida, escolhida entre as sete definidas por Girard, e tinha as asas e lemes brancos.
Foi adotada também a utilização da sigla “BI” em suas caudas.
O novo esquema de cor era revolucionário para a época, quando as companhias aéreas ainda usavam pinturas discretas, com aplicações de textos espartanas, em corpos de fonte modestos… este esquema inspiraria mais tarde a noss velha TransBrasil a criar a sua série “Energia Colorida“, no início dos anos 70.
Pucci, que era designer de moda, criou vários modelos de uniformes psicodélicos para a tripulação, incluindo até um capacete-bolha para as aeromoças, no melhor estilo espacial, muito em voga na época.
Pode-se dizer que a Braniff era uma companhia alegre, que valorizava o ato de voar.
Em 1968, a empresa lançou uma campanha “if you’ve got it — flaunt it!”, que eu ainda vou descobrir o que significa, e tinha como garotos-propaganda personagens do naipe de Andy Warhol e Salvador Dali (tubes no bottom do post).
Nessa época companhia modificou o esquema de cores com que voava desde o início da decada de 60, com o novo “Flying Colors”, que adotava 15 composições diferentes, desta vez pintando também as asas e as caudas dos aviões nas cores da fuselagem… havia também uma pintura exclusiva para os Boeings 747 e 747SP da companhia, também conhecidos por “747 Braniff Place” e “The Most Exclusive Address In The Sky”, a “The Big Orange”.
Apesar de não me ligar muito em pinturas artísticas em fuselagens de aviões, não posso deixar de citar os famosos aviões da Braniff pintados pelo artista plástico Alexander Calder, que criou os esquemas exclusivos “Flying Colors of the United States” e “Flying Colors of Mexico”, mas este último nunca chegou a ser aplicado a nenhum avião da companhia.
Em 1977 a companhia dispensou os trabalhos do designer fashion Pucci e contratou o designer americano Roy Halston, no intuito de dar um visual mais americanizado para a companhia, alterando inclusive o esquema “Flying Colors”, aplicando o nome “Braniff” em uma fonte “no estilo manuscrita” (argh), e incorporando esquemas de cor mais ousados, como os pretos e dourados à frota… no meu ver perderam a mão feio.
Em 1978, a empresa fez um acordo com a British Airways e com a Air France para operar com o Concorde.
Alguns vôos chegaram a ser realizados com os aviões supersônicos ainda nas cores das companhias originais e com a tripulação da Braniff, mas a idéia não deu muito certo… parece que na verdade foi mesmo um fracasso.

As cores da Braniff chegaram a ser aplicadas em um dos lados de um dos Concordes para que fosse fotografado e utilizado na publicidade da empresa, mas nunca chegou a voar regularmente um Concorde pintado de Braniff.
Em 1978 a empresa investiu maciçamente em estratégias que depois se mostraram equivocadas, e em 15 de maio de 1982, a Braniff foi a primeira empresa aérea americana a abrir falência.
Em 1984 houve uma tentativa de reativar a empresa, com novo conceito e identidade visual, e 1988, faliu de novo.
Em 1991/1992, foi feita outra tentativa fracassada de se trazer a Braniff de volta aos ceus, e fim.
Durante a época de ouro da Braniff International Airways eu ainda nem povoava este planeta, mas não tenho como deixar de me fascinar com o jeito que o ato de voar era visto naquela época, época do jato puro, dos aviões barulhentos e fumacentos, dos fartos serviços de bordo, época em que voar era uma atividade glamurosa, sempre associada a alegria e diversão… época dos terraços panorâmicos abertos para que os spotters pudessem ouvir as turbinas em todos os seus decibéis em meio e deliciosas baforadas de querosene… e a Braniff era a síntese deste pensamento.
Por isso que não existe mais.
Hoje é Nutry e boca seca.
Abaixo os vídeos do YouTube das propagandas da empresa protagonizadas pelos megastars Andy Warhol e Salvador Dali.

Fontes:
- Braniff International;
- Wikipedia;
- Boeing 727 Datacenter;
- Braniff Pages.

Estou lendo um livro do Nelson Rodrigues, que me foi presenteado pelo meu querido irmão, Dude Lyra, vulgo Kaká de Ressaca, e por sua querida mãe, Celina Lyra, que são crônicas esportivas que o autor escrevia para a Manchete Esportiva na metade final dos anos 50, “O Berro Impresso das Manchetes”.
Recomendo.
Na parte do livro que eu estou lendo o Brasil ainda chora pela derrota na copa da Suíça em 1954, além é claro, da catastrófica final da copa de 1950, e endeusa a Hungria de Puskas e a Tchecoslovaquia.
É interessante notar como naquela época havia uma sensação de “quando seremos campeões do mundo?”, “não somos os melhores”… chegei a ler declarações de membros da CBD dizendo que o Brasil iria para a Copa de 1958 já sabendo que não teria nenhuma chance de levar o caneco para casa.
Esse pensamento mudou muito de lá para cá, basta lembrar do nosso “dream team”, que chegou à Alemanha em 2006 com a taça na mão, mais preocupado em dar show e bater recordes individuais do que apenas ganhar a copa, aqueles mercenários arrogantes saltos-altos desgraçados de merda.
Mas apesar de o pensamento com relação a seleção ter mudado muito desde aquele tempo para cá, o livro fala de outros conceitos que permanecem intocados mesmo depois de meio século.
Tricolor confesso, Nelson Rodrigues dizia que naquela época, a camisa rubro-negra já tinha esta mística de jogar sozinha, e também que a torcida do Botafogo já tinha a característica de alimentar-se do pessimismo e do sofrimento.
Domingo que vem começa a decisão do Campeonato Estadual 2008 entre Flamengo e Botafogo, onde o Botafogo vem motivado de uma convincente vitória sobre o Fluminense na decisão do segundo turno, e de um merecido 3×0 sobre o Flamengo na semi-final, ou seja, Botafogo vem favorito.
Já o Flamengo, além de carregar na memória a derrota chocolatesca para o Botafogo dentro do seu próprio estádio, ainda vem abalado pela notícia de que seu querido técnico, Joel Santana, está de partida para a África do Sul, onde substituirá aquele técnico cujo nome eu me recuso a pronunciar no comando da seleção daquele país.
Ainda me lembro da decisão do Campeonato Brasileiro de 1992, quando o Botafogo entrou favorito, festa da torcida antes do jogo, e levou uma SURRA logo no primeiro embate.
Depois das finais, Flamengo pentacampeão, fui ter com amigos botafoguenses, que me confessaram “eu já sabia que ia dar Flamengo”.
A conclusão, amigos, é de que todos vão ficar felizes após a conclusão destas finais do estadual deste ano, o Flamengo, por que vai levar a taça para Gávea, e o Botafogo, por que vai ganhar mais uma história de tristeza, sofrimento e lágrimas em seu currículo.

Há alguns meses atrás eu escrevi um post sobre o Ba 349 Natter, um avião-foguete de decolagem vertical, que teve um único e desastroso vôo durante os desesperados esforços do 3º Reich em evitar a inevitável derrota na segunda guerra mundial.
O Natter foi um projeto de avião-foguete que não necessitaria de uma pista de decolagem, e por conta disso poderia atingir mais facilmente os pontos estratégicos, já que o seu raio de ação era muito limitado.
O projeto do Natter utilizava o mesmo sistema de propulsão que seu primo mais velho, o Messerschmitt Me 163 Komet, que operou regularmente durante o final da guerra, e que também não chegou a causar prejuízos significativos nos bombardeiros aliados, mais precisamente 16 aviões inimigos derrubados.
O avião era originalmente um planador, que sofreu algumas modificações para receber um foguete e assim se transformar no caça mais rápido da WW2, atingindo a velocidade máxima de 960km/h, ou Mach 0,83.
O Me 163 decolava em uma pista, como qualquer outro avião, já impulsionado pelo seu foguete, e tinha 8 minutos para cumprir sua missão de interceptar as “manadas” de bombardeiros aliados até que acabasse o seu combustível, quando então retornava planando para a base, onde aterrissava sobre um trenó retratil que funcionava como trem de pouso, já que as rodas utilizadas na decolagem se desprendiam logo após o início do vôo.
A vertiginosa velocidade atingida pelo avião era um problema para os pilotos, que não estavam acostumados com tal desempenho, enquanto que os B17 aliados a serem alvejados eram por demais lentos em comparação com os Me 163, o que acabava tornando tarefa difícil a sua interceptação.
O abastecimento do Me 163 era um evento crítico, feito com dois propelentes altamente reagentes, os caminhões-tanque com os dois componentes abasteciam o avião em momentos diferentes, e entre um abastecimento o outro, o avião e o chão nas proximidades eram lavados.
A proximidade dos tanques desses dois componentes aliada a ausência de amortecedores no carrinho usado para a decolagem por vezes provocava a explosão do Me 163 ainda no solo.
Após a decolagem, existia a possibilidade de a estrutura com as rodas “quicar” no chão após a sua liberação e voltar de encontro ao avião, perfurando os tanques dos propelentes e provocando a explosão do aparelho, e a aterrissagem sobre os esquis também era igualmente crítica, pois estes também não contavam com sistema de amortecimento, e a conseqüência de um impacto mais violento com a pista era ou da explosão do resto do combustível dos tanques ou mesmo da quebra da coluna vertebral do piloto.
Por conta destas características, ao final da guerra ele era considerado mais perigoso para os seus próprios pilotos do que para os aviões inimigos.
Depois do fim da guerra, alguns Me 163 acabaram nas mãos dos aliados, e serviram de ponto de partida para o projeto do Bell X-1, o avião estadunidense que foi o primeiro a quebrar a barreira do som (com o piloto voltando vivo para contar como foi).
Mais detalhes sobre o Bell X-1 em breve, no Presunto.
Fontes: Wikipedia, Luftwaffe 39-45 e LuftArchiv.de

Esta é a série da Praça XV, um dos lugares mais maravilhosos do planeta Terra.
De um lado o antiqüíssimo Paço Imperial, verdadeiro chafariz de cultura, que é uma das construções mais antigas do centro do Rio, do outro o Arco do Telles, com seus barzinhos ideais para aquela conversa romantica com a maravilhosa estagiária recém contratada… ao fundo o estratégico e enlouquecido centro da cidade e a frente o ambiente náutico da estação das barcas e aerobarcos, do arsenal de Marinha, a Ilha Fiscal, a cabeceira do Santos Dumont, a menor pista do mundo operada por 737s… logo ali se pode apreciar belíssimas aproximações, e se o observador der sorte, quem sabe uma emocionante arremetida… a ancestral Tabacaria Africana e o dinossauro Albamar.
Um lugar altamente poético e inspirador.
O post anterior desta série mostrou as gravuras que ilustram a evolução da ocupação urbana do Largo da Carioca.
Imagens baixadas do site da “Evolução e Ocupação Urbana“, da Prefeitura do Rio de Janeiro.